ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Страхование как деятельность было бы лишено всякого смысла в условиях жесткого (детерминированного) алго­ритма любого вида деятельности. Детерминированный ал­горитм – процесс, который ведет к предопределенному ре­зультату при заданных входных данных. Неполнота или умышленное искажение входных данных приводит к неде­терминированному процессу, а это, в свою очередь, обра­щает процесс из детерминированного в недетерминирован­ный, а как результат такого перехода зарождается веро­ятность события. Именно вероятность события послужила появлению страховой деятельности.

В части морского страхования упор делается на статистику аварийности, где в качестве главного аргумента чаще всего фигурируют форс-мажорные обстоятельства, в основном погодного характера и технического состояния судна. При этом в 80% главная причина аварийности – человеческий фактор. Какова же сегодня ситуация с подготовкой кадров в России в условиях показателей демографии, непопулярно­сти морских профессий и объединения морских и речных учебных заведений в университетские комплексы? Каково состояние судоходного кадрового рынка, призванного объ­единить в себе триединую задачу: привлечь, обучить и удержать кадры в судоходной компании?

На эти и многие другие вопросы, связанные с состоянием российского кадрового рынка в судоходстве, содержатся детальные ответы в настоящей публикации.

Форс-мажор и человек

Успешный страховой бизнес строится на финансовой дельте, формирующейся на пра­вильном предсказании вероятно­сти события и выплаты страхо­вого вознаграждения в случае его происшествия таким обра­зом, чтобы в результате совокуп­ной деятельности страховая ком­пания оставалась с прибылью. I В части морского страхования упор делается на статистику ава­рийности, где в качестве глав­ного аргумента чаще всего фигу­рируют форс-мажорные обстоя­тельства, в основном ПОГОДНО” характера и технического состоя­ния судна. При этом главная причина аварийности – челове­ческий фактор (большинство экспертов сходятся на цифре 80% аварий по причине челове­ческого фактора) – рассматрива­ется как некая усредненная ве­личина.

Между тем человеческий фак­тор – это сложная, многовектор­ная характеристика, которая к тому же не является стабильной, а подвержена флуктуациям. Флуктуации (от лат. fluctuation – колебание) — случайные отклонения величин от их средних значений; происходят у любых величин, зависящих от случайных факторов. Количественная характеристика флуктуации ос­нована на методах математиче­ской статистики и теории вероятностей.

В системе «человек – судно» психика человека подвержена более существенным флуктуациям, нежели техническое со­стояние судна. Отсюда и такой высокий процент аварийности по причине человеческого фак­тора как следствие принятия не­правильных управленческих ре­шений. К сожалению, при рас­следовании морских аварий под человеческим фактором чаще всего понимают слабую профес­сиональную подготовку, что, безусловно, тоже имеет место.

В психологии под человече­ским фактором понимается ин­тегральная характеристика че­ловека (или коллектива) как субъекта профессиональной и трудовой деятельности. Интег­ральная психологическая харак­теристика включает в себя пара­метры профессионально важных качеств (ПВК), психических со­стояний работника. К таковым относятся: адаптация, утомле­ние, интерференция навыков, конечный порыв, фрустрация, напряженность, мотивы, инте­ресы и прочие социально-роле­вые функции формальных и не­формальных, предусмотренных штатным положением и об­условленных личностными свой­ствами субъекта деятельности или особенностями конкретной ситуации. И это далеко не пол­ный перечень всех факторов, ко­торые повлияют на последствия принимаемого решения.

Слабое звено – в крепкую цепь?

В данной статье затронут только один аспект – состояние судоход­ного кадрового рынка, который объединяет в себе триединую за­дачу: привлечь, обучить и удер­жать кадры в судоходной компа­нии. В условиях снижения по­пулярности морских профессий во всем мире и при глобализа­ции судоходного кадрового рынка российские судоходные компании находятся в тяжелых условиях, так как формирование экипажей судов осуществляется по остаточному принципу.

Наиболее подготовленные и опытные специалисты пред­почитают работать в иностран­ных компаниях с наиболее высо­кой заработной платой, так как несмотря на существенное сни­жение качества подготовки мо­ряков во всем мире уровень под­готовки российских моряков продолжает оставаться доста­точно высоким. Но наметив­шаяся тенденция снижения ка­чества морского образования вы­зывает серьезные опасения и угрожает безопасности морепла­вания, в то время как судоходная отрасль представляет существен­ный потенциал российской эко­номики. Закономерно, что раз­витие судоходного бизнеса нахо­дится в числе приоритетных на­правлений государственной эко­номической политики. Вряд ли можно отрицать справедливость высказывания адмирала Флота СССР Н.Г. Кузнецова: «Будут кадры – будет флот».

Итак, какова же сегодня ситуа­ция в области подготовки кадров в России в условиях демографии и непопулярности морских про­фессий? В условиях объединения морских и речных учебных заве­дений в университетские ком­плексы их численность подда­ется осмыслению, что же каса­ется качества подготовки, то тут все усложняется. Объединению подверглись структуры род­ственные, но разные по своей на­правленности и ментальности. В сложившихся условиях про­цедура дифференциации учеб­ных заведений для судовладель­цев становится затруднительной. Наименований учебных заведе­ний становится меньше, суммар­ный показатель качества подго­товки снижается, так как к «сильным» учебным заведения присоединяют «слабые». Однако чиновники предполагают, что за счет объединения произойдет интегрированное повышение ка­чества образования. Возникает законный вопрос: с каких это пор слабое звено, вставленное в крепкую цепь, сделало цепь крепче?

Реальное состояние судоход­ного кадрового рынка России, с существенными послабле­ниями, можно оценивать как удовлетворительное. Основная причина заключается в том, что судоходные компании дистан­цируются от участия в при­влечении, обучении и даже, как это ни странно звучит, в удержании кадров. Все это происхо­дит из-за финансовых проблем и нежелания способствовать укреплению российского судо­ходного кадрового рынка. Итог такого отношения – рост ава­рийности на водном транс­порте. В результате чего в каче­стве мер, направленных на сни­жение аварийности, ужесточается контроль, что ведет к росту численности контролирующих организаций, содержание кото­рых в конечном итоге осуществ­ляется за счет снижения зара­ботной платы моряков. Сниже­ние зарплаты ведет к снижению престижности морских профес­сий, далее следует снижение ка­чества подготовки или его пол­ное отсутствие (растет число фальшивых дипломов), а как следствие рост аварийности. Процесс все больше напоминает ситуацию, когда несмотря на «принимаемые меры» подъем по лестнице ведет вниз.

Образование -процесс творческий

Осуществлять качественную подготовку морских специали­стов в современных условиях ста­новится все сложнее. Ведь тре­буются не просто знания, но и способность принимать управ­ленческие решения в сложных условиях. Состояние стресса не­отступно преследует моряка при выполнении им профессиональ­ных обязанностей. Между тем при приеме в морские учебные заведения во внимание прини­маются только данные физиче­ского здоровья, а для формиро­вания профессионально важных качеств необходимо учитывать и психофизиологические показа­тели, поскольку именно они спо­собствуют формированию доли человеческого фактора в числе прочих, влияющих на аварий­ность.

Состояние физического здо­ровья российской молодежи вы­зывает глубокую озабоченность. По статистике, только один из десяти школьников здоров к окончанию средней школы. Дан­ные из других источников также не вселяют оптимизма.

«Образование есть необходи­мость, а не роскошь, ибо рост ре­бенка не может быть отложен или задержан на время экономи­ческих затруднений», – так пи­сал Н.К. Рерих в статье «Учи­тельство». Проводимые ре­формы в сфере образования и представляют собой задержку на время экономических затруднений. Внедрение ЕГЭ – яркий тому пример. В телевизионных репортажах из школ на все лады нахваливают и превозносят до­стоинства ЕГЭ. Однако ожидае­мого предоставления «равных» возможностей для всех выпуск­ников из глубинки и учащихся мегаполисов не произошло. А иначе чем объяснить факты вы­соких баллов по русскому среди тех выпускников, которые учи­лись в национальных школах? Русский язык – это очевидно (в простой беседе можно усмотреть несоответствие заявляемым ам­бициям), но ведь есть и другие предметы, по которым труднее выявить факт незнания не во время экзамена, а при поверхностной беседе. Слабая школь­ная подготовка выясняется, ко­гда первокурсники уже присту­пили к занятиям. Борьба с кор­рупцией в вузах (главный аргу­мент чиновников от образова­ния) приобрела менее выражен­ный характер, поскольку це­почка прохождения взяток стала длиннее, и, следовательно, уро­вень взяток вырос.

Равноправие среди абитури­ентов недостижимо еще по од­ной причине: вряд ли можно представить себе ситуацию, ко­гда ребенок высокопоставлен­ного чиновника не поступил бы в престижный вуз. Для того чтобы заработала система ЕГЭ, требуется как минимум чест­ность подавляющего большин­ства всех участников этого про­цесса. Но есть иная, не столь яв­ная, но опасная для системы об­разования сторона. Введение ЕГЭ свело образование с уровня творческого процесса приобре­тения знаний на уровень натас­кивания для сдачи ЕГЭ, что, ка­залось бы, облегчило жизнь ру­ководителям вузов. Но это об­легчение – кажущееся. Ведь впе­реди годы обучения студента, который не имеет способностей, а порой и желания совершен­ствоваться в «избранной» специ­альности (одной из пяти воз­можных, по условиям приемных экзаменов). Сегодня вуз полу­чает «кота в мешке», и не­известно, какого он цвета и на­сколько его «пушистость» удов­летворяет требованиям данного конкретного вуза, а в дальней­шем и работодателя.

Соответствие ожиданиям

Многие государственные вузы начали подготовку специали­стов, которые не соответствуют профилю учебного заведения, вследствие чего профильные специальности «растворились» в непрофильных, но столь модных в современном обществе. В ре­зультате отсутствия профессио­нальной ориентации среди со­временной молодежи целый ряд некогда престижных профессий попали в разряд непрестижных, а востребованность этих специ­альностей не уменьшилась или даже повысилась вследствие уве­личения текучести кадров. Дело в том, что в этих профессиях от­дача (заработная плата, карьер­ный рост и проч.) не адекватна ожиданиям.

Целый комплекс проблем, в том числе психологического ха­рактера, приводит к непрестиж­ности профессий. Занимаясь по­пуляризацией профессий, не­обходимо устанавливать реаль­ное соответствие ожиданий и предполагаемой отдачи в каче­стве оправдания ожиданий. Если этого не происходит, то такое со­стояние приводит к возникнове­нию конфликтной ситуации, ко­торая может разрешиться са­мыми разными путями, напри­мер увольнением или каким дру­гим способом.

В результате неправильной кадровой политики до 70% вы­пускников вузов работают не по специальности. Высокая степень автоматизации технологических процессов позволяет быстро приспособиться к выполнению алгоритма, соответствующего минимальным запросам работо­дателя, а отсутствие контроля со стороны государства способ­ствует росту аварийности.

Попытки решить проблемы повышения качества образова­ния только путем установки ин­терактивных досок и созданием компьютерных классов бессмыс­ленны. Решение заключается в разработке методик, способных эффективно интегрировать ком­пьютеры и интерактивные доски в учебный процесс. Такая работа под силу только творческой лич­ности. Замечательно сказал известный математик Джордж Полиа: «Хороших методик ровно столько, сколько хороших пре­подавателей». И все же главная причина отсутствия хороших методик – низкая зарплата пре­подавателей.

Старые суда и молодые капитаны

Важным моментом влияния на со­стояние аварийности является наем экипажа. Субстандартное су­доходство использует прежде всего дешевых специалистов низкой ква­лификации, а также специалистов высокой квалификации, но кото­рые по возрасту или по состоянию здоровья не могут работать в судо­ходных компаниях, поддерживаю­щих высокие стандарты безопас­ности мореплавания.

Увы, но и судоходные компа­нии, поддерживающие высокие стандарты безопасности, не за­страхованы от аварийности. Дело в том, что, заполучив спе­циалистов высокой квалифика­ции, они не всегда способны удерживать их в компании. Это приводит к высокой текучести кадров, а следовательно, к бы­строму карьерному росту. В свою очередь, в слишком бы­стром карьерном росте кроется потенциал аварийности.

Вот и получается, что техниче­ское состояние судов и быстрый карьерный рост нивелируют риски аварийности на морском флоте между старыми и новыми судами. Весь многовековой опыт мореплавания совсем не слу­чайно привел к появлению спра­ведливого афоризма: «Господи, избавь нас от старых судов и мо­лодых капитанов».

Совсем плохо, когда оба фак­тора: неудовлетворительное тех­ническое состояние судна и низ­кая квалификация специалистов – совпадают. Такое сочетание ха­рактерно для современного рос­сийского флота.

Рост аварийности на водном транспорте в 2010 году по сравнению с 2009-м в 1,7 раза – наглядное тому свидетельство. Пора признать, что безопасность на морском транспорте требует не новых контролирующих и ка­рательных мер, а радикальных перемен, прежде всего в подходе к подбору и расстановке кадров на всех уровнях.

Для реализации программы по повышению безопасности море­плавания – которой, увы, пока нет – требуется проведение ис­следований объединенными уси­лиями всех участников процесса: учебных заведений, судовладель­цев, судостроителей, государст­венных структур. В виде тезиса идея программы может быть сформулирована так: «При­влечь, обучить, удержать». Ска­жем прямо, задачи не из легких.

Система пожизненного найма (дольше всего этого принципа придерживается Япония) уходит в прошлое. Интерес к системе пожизненного найма стал не­привлекательным для обеих сто­рон. Работник не обязан рабо­тать на одного работодателя, а работодатель не обязан обес­печивать работнику пожизнен­ное существование. И вопрос не в том, хорошо это или плохо – та­ковы реалии современности. В морских профессиях, на основа­нии проведенного исследования, 84% из числа опрошенных (около 500 респондентов) готовы перейти на береговую работу со сходной заработной платой. Примечательно, что 80% за­явили о правильном выборе про­фессии, 63,8% довольны заработ­ной платой, 59,6% считают себя частью компании, но при всем этом 84% не будут рекомендо­вать свою профессию детям и родственникам (по данным Lloyd List, последняя цифра со­ставляет 83%).

Показатели – ниже нормы

Стремительный рост вузов в Рос­сии после распада СССР и не­престижность морских профес­сий снижают конкурс в учебные заведения на плавательские спе­циальности. В результате, чтобы выполнить план по приему, при­нято решение брать на эти специальности девушек. Такое ре­шение может быть оправдано только при условии проведения исследований в области тендер­ной психологии. Если по поведе­нию мужчин в критических си­туациях в морских профессиях имеются хотя бы некоторые на­работки, то по части женского поведения исследований вообще не проводилось. В  настоящее  время   критериями для поступления в мор­ское учебное заведение служат состояние здоровья и результаты ЕГЭ, и при этом совершенно иг­норируются психофизиологиче­ские показания, пренебрежение которыми таит в себе потенциал аварийности. Так, например, на основании проводимого тестирования среди абитуриентов Морского колледжа Санкт-Пе­тербурга выявлено, что целый ряд профессионально важных психофизиологических показа­телей у многих абитуриентов на­ходится ниже нормы. В тестиро­вании участвовали 199 абитури­ентов. Применено более 10 мето­дик, которые позволили прове­сти диагностику более чем по 30 показателям, большинство из которых являются профессио­нально важными для работы на флоте. В результате тестирова­ния получены следующие ре­зультаты. Показатели группы психофизиологических качеств представлены на рисунке 1; по­казатели группы качеств ум­ственной работоспособности -на рисунке 2; показатели группы личностных качеств – на ри­сунке 3.

Рисунок 1. Значения «ниже нормы» показателей группы психофизиологических качеств

(в процентах от 100 по каждому показателю)

Рисунок 2. Значения «ниже нормы» показателей группы качеств умственной работоспособности

(в процентах от 100 по каждому показателю)

Рисунок 3. Значения «выше нормы» показателей группы личностных качеств

(в процентах от 100 по каждому показателю)

Акцент на эргономику профессий

Базируясь на данных, получен­ных в результате тестирования, принимая во внимание сниже­ние рождаемости в стране и па­дение престижности морских профессий, требуется разра­ботка и реализация долгосроч­ных целевых программ по подго­товке плавсостава.

Выход из сложившейся ситуа­ции видится в том, чтобы выра­ботать рекомендации по разви­тию и коррекции профессио­нально важных качеств (ПВК) в процессе обучения. Рассчиты­вать на то, что удастся провести отбор абитуриентов, отвечаю­щих всем требованиям, вряд ли удастся, принимая во внимание современное состояние судоход­ного кадрового рынка. И со временем ситуация будет только усугубляться.

Дальнейший прогноз не сулит каких-либо улучшений. В силу социально-экономических при­чин, а также с возрастом ПВК не­избежно будут ухудшаться. Для обеспечения надежной защиты от принятия ошибочных реше­ний и сохранения здоровья мо­ряков необходимо проводить ис­следования в области эргоно­мики морских профессий, ре­зультатом которых должна быть выработка рекомендаций по обеспечению контроля, коррек­ции и мониторинга соответ­ствующих параметров трудовой деятельности плавсостава¹.

Из анализа результатов иссле­дований видно, что пренебреже­ние психофизиологическими показателями при подготовке специалистов морского флота, а равно и других видов транс­порта повышает потенциал ава­рийности. Как свидетельствуют данные, приведенные на ри­сунке 1, целый ряд показателей, определяющих пространствен­ную ориентацию, находится ниже нормы у значительной ча­сти абитуриентов. Между тем, по сведениям «Ространснад-зора», приведенным Г. Власо­вым в интервью газете «Мор­ские вести»², статистика аварий­ности судов внутреннего плава­ния показывает, что из года в год около 45-50% зарегистриро­ванных аварий связаны с поте­рей ориентации судоводите­лями. Как видим, данные тести­рования вполне соответствуют реальной ситуации, связанной с аварийностью в связи с потерей ориентации.

В качестве предварительного итога, можно сказать, что во­просы привлечения в профес­сию моряка требуют многосто­роннего анализа и существен­ных усилий всех заинтересован­ных сторон.

Другой важный аспект – выра­ботка командных навыков у бу­дущих офицеров морского флота. Уметь командовать – это неотъемлемая часть морской профессии. На военно-морских кафедрах при морских учебных заведениях прививали эти на­выки. Система закрытых мор­ских учебных заведений положи­тельно влияла на становление молодого человека. Во всем мире такие учебные заведения суще­ствуют и являются элитными. Достаточно одного примера: во­енная академия Вест-Пойнт в США – по итогам 2010 года, са­мое престижное учебное заведе­ние страны. Либерализм послед­них лет в морских учебных заве­дениях пагубно скажется и на со­стоянии аварийности. Именно недостатком командных навы­ков продиктовано введение Ма-нильских поправок в Междуна­родную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ1978 года), которые предусматривают вве­дение новых видов подготовки командного состава, в том числе: навыки лидера, работа в составе команды, владение ситуацией, оценка риска. Вот только теоре­тическое изучение этих вопро­сов вряд ли принесет полноцен­ные плоды. Отработка этих на­выков на практике – это самое важное для успешной реализа­ции этих пунктов.

Скупой платит дважды

Закрепление кадров на флоте, как это ни парадоксально, но су­доходные компании также возлагают на учебные заведения. На чем основана такая позиция? А на том, что сегодня судоходные компании получают специали­ста, практически не участвуя в его обучении. Плавательная практика – сегодня одна из са­мых серьезных проблем мор­ского учебного заведения, осо­бенно на младших курсах. Судо­ходные компании берут на прак­тику курсантов выпускных кур­сов, то есть практически готовых специалистов. По окончании практики они считают, что вы­пускник придет к ним работать в знак благодарности. Но довольно часто этого не происходит, так как компания себя не проявила и тем самым не оправдала ожида­ния курсанта. На основании ан­кетирования выявлено, что 60% моряков не удовлетворены тем, как с ними обращаются работ­ники кадровых служб судоход­ных и круинговых компаний. Справедливо заметил Г. Форд: «Как так выходит, что, когда бы я ни нуждался в паре рабочих рук, вместо этого всегда получаю всего работника?»

Вывод: выпускник морского учебного заведения должен быть совместным продуктом учебного заведения и судоходной компа­нии.

Безусловно, проблема аварий­ности на транспорте многопла­новая, но аварийность – это про­изводная прежде всего от жадно­сти работодателя. Стремление получить сверхприбыль любой ценой оборачивается ростом ава­рийности и ростом численное™ контролирующих органов. По данным президента Ассоциации владельцев пассажирских судов Е. Зубарева, численность органи­заций, проверяющих работу речного пассажирского транспорта, достигла тридцати³. Вот и получается по пословице: «Ску­пой платит дважды». А учитывая численность и аппетиты совре­менных чиновников, и того больше.

В заключение следует отме­тить, что проблему аварийности следует тщательно исследовать. К работе на морском транспорте привлекать не только в зависи­мости от компетенции и физиче­ского здоровья, но и с учетом психофизиологических показа­телей личности и последующим контролем этих показателей в процессе работы специалиста в должности. В этой идее кроется большой потенциал для сниже­ния аварийности. По материа­лам статьи⁴, психофизиологиче­ский отбор позволяет снизить аварийность по причине челове­ческого фактора на 40-70%.

Естественно, что такая работа требует средств и времени. Однако у судоходных компаний есть выход, который образовался вследствие массового увольнения офицеров из ВМФ. При надлежащей организации их переподготовки в короткие сроки плавсостав сможет пополниться квалифицированными кадрами, что существенно снизит риски возникновения аварийных ситуаций. Основания для такой уверенности есть, принимая во внимание опыт, дисциплинированность и возраст военнослужащих, увольняемых из вооруженных сил.                                              ■

1              Григорьев H.H., Двинин А.П., Яловенко A.B. и др. Психологический аспект подготовки специалистов для морского флота / / Эксплуатация мор­ского транспорта. 2007, № 1 (47).

² Власова Г. Качество и оперативность надзора должны быть повышены. http://www.morvesti.ru

³ Соколова Н. Человеческий фактор / / Морской бизнес. 2011, № 3 (24).

⁴ Универсальный психодиагностиче­ский комплекс / / Новый оборонный заказ. Стратегии. 2011, № 2 (14).

Автор:

Николай ГРИГОРЬЕВ,

профессор кафедры «Технические средства судовождения»

Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

Источник: Морское страхование. – 2012. – № 4. – С. 68 – 75.